🚗 Требования к тормозной системе легковых автомобилей: изменения и преемственность в новом национальном стандарте 🛠️

Министерство промышленности и информационных технологий недавно запросило общественное мнение по «Техническим требованиям и методам испытаний тормозной системы легкового автомобиля» (проект для комментариев) на своем официальном сайте. Это вызвало бурные дискуссии внутри и за пределами отрасли, особенно в отношении системы «торможения одной педалью», используемой в некоторых моделях Tesla, которая может быть прекращена с введением нового национального стандарта.

🚦 Торможение одной педалью не запрещено 🚦

Хотя общественные дебаты по проекту в основном вращаются вокруг модели определенного бренда и ее функции торможения одной педалью, новый национальный стандарт не запрещает напрямую определенные технологии; безопасность остается главной заботой.

«Общественные дебаты или опасения по поводу режима одной педали больше связаны с привычками водителей, и их не следует понимать просто как новый национальный стандарт, останавливающий или ограничивающий функцию торможения одной педалью. В проекте предлагается, чтобы «эффект торможения, достигаемый за счет отпускание педали акселератора на передаче не должно замедлять транспортное средство до полной остановки», — без указания предела замедления. Я считаю, что это дает автомобильным компаниям максимальную автономность при условии обеспечения безопасности», — сказал Фу Чжэнцзюнь. Директор по исследованиям и разработкам тормозной продукции, электроники и программного обеспечения в Jingxi Group China репортеру China Automotive News.

Чжоу Сюань, директор Технологического центра Ваньань, рассказал репортеру, что рекуперацию энергии в системе рекуперативного торможения типа B можно разделить на два типа: наложенную рекуперацию энергии торможения и скоординированную рекуперацию энергии торможения. Наложенная рекуперация энергии торможения, при которой двигатель тянет тормоз в сочетании с обычным гидравлическим/пневматическим торможением (фрикционное торможение), будет производить нормальное гидравлическое/пневматическое торможение с открытием педали и частичное электрическое торможение (т. е. рекуперацию энергии), пока тормоз находится в ступенчатом режиме. на. Этот метод может привести к тому, что фактическое тормозное усилие будет больше, чем необходимо в некоторых рабочих условиях, что приведет к ненормальному переходу автомобиля в состояние антиблокировочной тормозной системы. Обычно после того, как автомобиль переходит в состояние антиблокировочной системы торможения, электрическое торможение быстро отключается, а внезапная потеря замедления, вызванная электрическим торможением, приводит к резкому рывку автомобиля вперед и возникновению аварии. Наложенная рекуперация энергии торможения обычно используется в традиционных неразвязанных тормозных системах. С развитием технологий тормозная система с линейным управлением постепенно вышла на сцену. Благодаря своим характеристикам механической развязки тормозная система с линейным управлением может обеспечить скоординированную рекуперацию энергии торможения, то есть тормозная сила, необходимая транспортному средству, равна сумме электрического и гидравлического торможения, что максимально увеличивает использование электрического торможения для увеличения эффективность восстановления. Для водителей и транспортных средств потребность в тормозном усилии и конечная мощность равны, что более безопасно и надежно, и это одна из причин, почему отрасль активно разрабатывает тормозную систему с линейным управлением.

🛑 Дополнительные требования в соответствии с технологическим прогрессом 🛑

Помимо широкого внимания, вызванного однопедальным режимом, в проекте имеется несколько детальных изменений, подтверждающих положительную взаимосвязь пересмотра стандарта и технического прогресса отрасли. В частности, в проект добавлено требование о том, что «когда в ЭБУ происходит электрический сбой в одной точке или внутренняя проводка электронной передачи управления между ЭБУ и исполнительным механизмом (исключая линию электропитания) повреждена в одной точке, следует быть возможным осуществлять стояночное торможение с места водителя и удерживать полностью загруженный автомобиль неподвижным на подъеме или спуске 8%», что является ответом на технологический прогресс системы стояночного торможения.

По сравнению с первоначальным национальным стандартом в проекте уточняется и уточняется смысл схемы управления, то есть резервного требования при отказе электронного управления стояночным тормозом (внутренней цепи управления). Это требование фактически разъясняет, что можно использовать EPB с двойным управлением и двойным резервированием (электронную систему стояночного тормоза), отдельный EPB и другие методы электронного управления для достижения требования к 8% стояночного тормоза при единичном отказе.

Такие изменения соответствуют технологическому прогрессу, сохраняя при этом уровень безопасности. Основное внимание уделяется резервированию системы, то есть, даже если основная система управления выйдет из строя, автомобиль все равно сможет выполнять основные функции торможения через резервную систему. Это требование сосредоточено на проблемах управления водителем, и в случае выхода из строя ключевой тормозной системы водитель должен использовать устройство управления на месте водителя, чтобы добиться стояночного торможения, чтобы избежать выхода транспортного средства из-под контроля; основное внимание уделяется адаптации к местности: автомобиль должен иметь достаточную тормозную силу, чтобы оставаться неподвижным на уклоне 8% при полной загрузке, а это означает, что тормозная система должна иметь достаточную тормозную силу, чтобы справиться с аварийными ситуациями в различных условиях местности; в то же время он также фокусируется на управлении режимами отказов. Автомобильным компаниям необходимо разрабатывать системы, которые могут функционировать в определенных режимах отказов, что помогает снизить угрозы безопасности, вызванные единичными отказами.

🔄 Уточнение объема требований функциональной безопасности 🔄

Еще одна деталь, на которую стоит обратить внимание в проекте, заключается в том, что в нем уточняется сфера применения требований функциональной безопасности к электронным системам управления торможением, то есть «системам электронного управления торможением с такими функциями, как антиблокировочная система торможения, рекуперативное торможение, стояночное торможение с электронной трансмиссией, и электронная трансмиссия при торможении». Стандарты функциональной безопасности предусматривают набор подробных методов и процессов проектирования, проверки и обслуживания электронных систем управления, а процесс разработки функциональной безопасности помогает максимально снизить риски транспортных средств, вызванные сбоями электронных систем управления, повышая безопасность. и надежность системы.

Чэнь Юцзюэ, профессор кафедры автомобильной инженерии отечественного университета, считает, что определение этой сферы применения включает не только традиционную антиблокировочную систему тормозов, но также охватывает появившиеся в последние годы рекуперативное торможение и электронную систему парковки. Уточнение объема «требований функциональной безопасности к электронным системам управления торможением» в проекте направлено на обеспечение безопасности и надежности тормозной системы в различных условиях работы, что имеет решающее значение для повышения общих показателей безопасности транспортного средства. В то же время он также предоставляет компаниям четкие рекомендации по исследованиям, разработкам и производству, помогая продвигать инновации и развитие тормозных технологий.

🔧 Путь доработки стандартов при технологической итерации и модернизации 🔧

Безопасность тормозной системы является главным требованием. Проект способствует созданию прочной прибыли с помощью стандарта и «призывает» отрасль постоянно повышать безопасность продукции за счет технологических итераций, что является отличительной чертой нового национального стандарта.

Понятно, что в проекте четко прописано требование об обязательном оснащении автомобилей М1 АБС 1 класса. Хотя в настоящее время АБС в основном входит в стандартную комплектацию соответствующих транспортных средств, включение ее в стандарт по-прежнему имеет большое значение для прогресса.

Фу Чжэнцзюнь сказал, что эта мера не только усиливает стандартизацию стандарта, но и повышает осведомленность общественности о безопасности. Хотя ABS уже является стандартной конфигурацией для большинства автомобилей, четкое требование по ее установке может еще больше повысить осведомленность общественности о безопасности транспортных средств, особенно для некоторых относительно недорогих или чувствительных к цене моделей. Более того, он дополнительно защищает права и интересы потребителей, а ясность стандарта означает, что потребители могут ожидать, что все автомобили M1 будут иметь АБС как минимум класса 1, что является важным ориентиром для потребителей при выборе транспортных средств.

Чжан Цзюньхуэй, инженер по исследованиям и разработкам автомобильной компании отечественного бренда, сказал, что быстрое развитие технологий и постоянное повышение спроса сделали введение проекта ответом на требования отрасли. Основанный на первоначальном национальном стандарте, проект поощряет предприятия продолжать технологические инновации с использованием более высоких стандартов, выдвигает новые требования к новым технологиям торможения (таким как торможение с рекуперацией энергии, интеллектуальное торможение) и побуждает отрасль развиваться более эффективным и экологически безопасным способом. дружелюбное и умное руководство. В то же время это также повышает порог доступа к тормозному полю, способствуя технологическому прогрессу и оптимизируя структуру промышленности.

Americ Energy (CHINA) Co., Ltd. специализируется на импорте и экспорте автомобилей и автозапчастей, выступая в качестве комплексной платформы автосервиса, которая предоставляет услуги по всей цепочке автомобильной промышленности. Сюда входит внешняя торговля, автофинансирование, лизинг автомобилей, зарубежный импорт и экспорт, логистика и транспортный бизнес. Мы создаем комплексного поставщика услуг, который объединяет клиентов, капитал и транспортные средства как внутри страны, так и за рубежом, используя новую модель.

Наши преимущества включают в себя:

• Возможность обеспечить размещение капитала за рубежом;
• Зарубежный склад в Дубае и центр послепродажного обслуживания в Шардже, предлагающий консигнационное, послепродажное и расширенное гарантийное обслуживание;
• Сервисное обслуживание, таможенное оформление, прием, хранение, логистика и компенсация транспортных средств в Бишкеке, Москве, Санкт-Петербурге и др.